预计到今年底全国四万多公里高速公路的近四分之三左右会实行计重收费，计重收费对运输企业的影响会越来越大。而究竟有多大？根据相关机构的数据表明，实行计重收费的省市平均货物运价比未实行计重收费省份的平均运价在零担运输中要高出24.6％，在整车运输中要高出10.8％－23.4％。

    计重收费带来的影响除了运输成本的增加以外，还带来了哪些思考？计重收费其实并没有从根本上杜绝超载，因为运输企业有可以将这部分成本转嫁到需求企业的一方，该超载还继续超载，毕竟超载仍是这部分车辆盈利的先决条件。举一个简单的例子，运煤一类的车是超载重灾区，但凡超载起码都是十数吨、几十吨，但仍能基本顺畅行进上千公里到达目的地，在此途中要经过多个路桥收费站，虽有罚款却没有人制止超载行为。这种超载方式无疑给高速公路带来致命的伤害（严格意义上我国高等级的高速公路并不多。美国的高速公路不管从速度、质量都高于我国，而收费站数量却远少于我国。在设计规格上，美国的高速公路在战时甚至可以起降飞机，所以路面的承重完全足够适应一般的超载，或者说大型集卡的通行。在我国，高速公路面对超载就像一件新衣上很快就会添上处处补丁（其中涉及一些地方高速建设的招投标问题，地方领导们把不长的一段高速分割成多个部分分别承包给不同的建筑单位，各自牟取利益，造成高速路建造的规格标准不统一）。许多路桥的每次大修间隔时间越缩越短，甚至隔三差五就需要腾出路面维修，严重影响行车速度。不断的维修却也成了公路部门一再延长收费时间的重要理由，收费站越来越多，公路运输企业负担也日益加大。

    其实不可否认的是计重收费是解决超载问题的很好办法。但是所采取的具体手段确实值得商榷。国家可以说采用的是一种治标不治本，甚至说连治标也算不上的手段。对超载一味采取的是罚款的惩戒手段，罚完就放行，这样无疑给部分企业新的有机可趁，即每次超载企业能大概计算出罚款的数量，或者通过一些人际关系减少罚款，如果超载仍能获得利润的情况下企业仍会继续铤而走险。所以有些人把计重收费更被看成国家增加财政收入的方法也就不足为怪了，最近甚至部分城市传出收取城市道路拥挤道路使用费。将收费、罚款作为唯一管理手段其实始终很难把问题处理好。

    针对超载问题，个人认为在计重收费的基础上应该增加一些新的手段，比如少量的超载我们可采用罚款的方式进行教育，而对于大量超载的车辆则应该采取更严厉的手段加以惩处：比如现场卸货、罚扣车辆，这样一来才可能从根本上杜绝车辆超载。另外为方便管理，国家应该有必要加强对运输车辆的管理。比如给运营车辆配备IC卡，里面会包括司机名字、车辆购入时间、核定装载重量、最大允许装载重量等信息，这样通过收费站就可以直接通过IC卡信息和地磅重量进行比较，迅速确定车辆是否超载，也避免了一些人为主观判定超载现象的发生。一旦超载除了卸货、扣车，还会将超载信息录入IC卡，也就是车辆档案。年审时，车辆管理部门还可以根据违规情况暂缓严重违规车辆的年审时间，重者可取消公路营运资格。这样一来多重把关，车辆管理的效果应该可以获得有效的提高，从而从根本上杜绝超载，也还运输市场一个健康的竞争环境（超载恶性竞争已经严重破坏了运输市场的价格体系不利于运输行业的长期发展）。

   又是到年底，运输价格也开始了较大幅度的上涨。作为制造企业物流管理者担心运输费用增加的同时，也为公路运输企业经营者捏了一把汗。

    对于公路运输企业而言，公路运输现在是买方市场，近年运价虽略有上浮，但与成本的急剧攀升不成正比。有经营者感叹，搞好了是微利，搞不好就是持平甚至于亏损。

    公路运输企业究竟有哪些费用增加。大致有如下几块：

1、              油费增加。作为最重要的变动成本，油价一涨再涨。以国内93＃汽油为例，2004年每升3元出头，而目前已经超过5元每升（北京市场93＃汽油售价5.34元/升，柴油售价5.29元/升），上升幅度接近了70％。

2、              罚款增加。治理超载超限以来，罚款大为增加，已经成为运输经营成本的重要组成部分。公安部门和交通部门对超载的执法标准不统一：交警按行驶本核载吨位判定，而运政则根据轴重来判定，这让公路运输企业和个体司机无所适从，也增加了罚款的机率、罚款的数额（目前的罚款很多都是治标不治本的，增加的是罚款、是政府财政收入，却没法从根本上杜绝超载一类现象）。目前情况是一旦被罚，基本档次运输就基本无钱可赚，甚至出现亏损。

3、              过桥过路费、养路费、保险费用增加。以前四后八、长9.6米的解放为例，在制超前可以装载40吨－45吨，现在按照路政的标准可以装载28吨。问题是，同样车型在落户的时候，可以是12吨，也可以是25吨、27吨；出厂吨位也不一样，2004年出厂的是12吨，2007年出厂的就成了27吨。25吨和12吨比较，养路费就得多交2860元（220元/吨），加上与行驶证吨位相关的运输保管费、保险费（强险）、平均每个月费用就需要增加3000多元，一年就是4万多元。在这里还需要重点的提到目前运输企业最关注的计重收费问题。预计到今年底全国四万多公里高速公路的近四分之三左右会实行计重收费，计重收费对运输企业的影响会越来越大。而究竟有多大？根据相关机构的数据表明，实行计重收费的省市平均货物运价比未实行计重收费省份的平均运价在零担运输中要高出24.6％，在整车运输中要高出10.8％－23.4％。

4、              员工工资增加。目前民工荒在沿海地区迅速蔓延，愈演愈烈，运输企业也同样面临相同的问题。为应对这样的情况，企业也不得不有步骤的增加员工的工资。另外运输企业工作的不定时造成更多的加班，也增加了许多不确定的新增人力成本。

5、              车辆闲置、空驶的成本增加。公路运输行业的竞争越趋激烈，价格战让运输企业尸横遍野。有固定客户的勉强还能维持，没有固定客户的有时就会面临等米下锅的局面。客户流失、缺油、成本高居不下等原因造成部分车辆闲置，而返程也经常收不到货，在某种程度进一步加重成本负担。

6、              其它经营成本。其它的经营成本里有一块对运输企业经营影响是相当的大，甚至影响到了企业的基本生存，那就是运费的支付。近年运费压款问题并没有得到缓解。由于大客户压款，部分运输企业几乎无可流动资金。账面经营似乎还不错，实际上企业已经站在生死的边缘。除此以外停车场费用、办公场所费用、车辆维修费用也在逐年增加。

  南京作为古都在历史上有其重要地位，而作为一个喜欢旅游的人而言多少有些向往。做销售项目的时候有几次跟南京擦肩而过，直到这次给南京工厂仓库培训才有机会跟这座古城有一次亲密接触。

    11月7日一早起床赶飞机，到了机场却是航班延误，两次时间的推迟，让本应到达南京的时间变成了起飞的时间（延误了2个多小时）。据说是因为大雾，南京飞过来的飞机到达延误，以致于无法准时起飞。总算熬到起飞，飞机上开始派发飞机餐，大家这时才感觉到饿，大有风卷残云之势，不消片刻就将前面摆放的食品消灭个干干净净。

    下了飞机，和同事就直奔南京销售办事处。在办事处跟客服人员已经供应商回顾了一下近期一些项目的基本完成情况。会议结束后，同事因为在当地还有些私人的事情需要解决，所以到酒店放下行李就出去了。对于我而言也乐得自在。以前做销售的时候，到一个陌生的城市即便不去旅游也会找饭后的时间到市中心转转，感受一个城市文化的不同。

之前我也并不知道到的酒店具体周边有些什么地方可以转，只是知道似乎离湖南路、湖北路比较近，那边有许多有特色的餐厅。出了酒店也就只是判定了一下基本方向就开始遛街。大概约莫走了有15分钟，就到了狮子桥，这也就是其它同事提到的食街。食街有显眼的牌坊，保留了一定数量古式建筑，感觉跟苏州的观前街或是杭州的河坊街有些类似。食街上有各式的餐厅，其中也不乏一些外国餐厅，比如泰国菜、印度菜、意大利菜等。由于只是一个人倒也没想在这里吃饭。穿过食街继续前行，到了丁家山，这里的餐厅就比食街里的要简易很多，更多只能说是排挡了，不过吃饭的人倒也很多。自己找了家老街鸡汤面馆坐下。之所以选择这家只是觉得微凉的天喝点鸡汤不错的选择。这家鸡汤面馆的做法倒是出乎意料（自己点的是鸡腿汤，而面是附送的），而具体做法是：汤不是熬制的汤，只是把鸡杂（鸡胗、鸡肠一类东西）还有鸡腿、鸡翼放在锅一起煮，再放入青菜，就成了面的汤底。这样的汤比较清淡，没有加入中药熬制的汤那样的浓郁，但却较好保持了鸡肉的鲜嫩。而对面的加工则是将手檊面直接放到汤锅了抄水捞出，拌上事先准备好的肉酱就算做成了，有点象打卤做法。这一餐花了15大元。

    吃完面出了餐厅往回走在一家颇旺的炒板栗的小店（浩琦）买了10块钱板栗，南京的板栗似乎个头比较小，比较圆，口感比较香甜，味道还不错。吃着板栗一路沿湖南路前行。在路边又吃了两串的金陵一绝――天尝哩脊肉（也不知道是不是南京才有的做法，具体做法是将事先腌制过的里脊肉放到油了炸一下捞出，吃起来感觉肉质还是蛮嫩）。就这样一路闲逛回到了酒店。

    住的酒店是一家“金一村”的连锁，房间有点小倒是没什么，毕竟168元的价格还算便宜。但是洗澡的热水供应就不敢恭维，开了10几分钟也不见得热，最后只能匆匆洗完就算，差点弄感冒。后来同事告诉早上兴许会好点，后来试过却也是如此，不过在如此缺水的年代，要放水10几分钟才能热，浪费的水也相当的可观。从酒店经营角度也是某种不经济。

    11月8日，一早要去工厂培训，由于工厂比较偏僻是有公司车接送。路上有点雾，车开得并不快，所以也有点时间看看南京的城市建设。在一个出了市区的地方，同行的工厂同事告诉我们象现在我们看到的基本是在郊区的房子而刚开盘也已经到了1万2千元/平方米，从这角度而言，广州的房价倒也不高了，毕竟收入而言还是比南京要高一些的。

    大概45分钟的车程到了工厂发现工厂管培训的同事居然记错了培训时间还没有召集参加培训的人员到培训室集中。临时再召集又多浪费了半个多小时，让原已经捉襟见肘的培训时间就更显紧张。没有更多开场白自己就开始了此次培训，有了第一次工厂培训经验，这一次讲得要更加顺畅细致一些，只是大概因为仓库工作忙的缘故，原本就只有5、6人的培训，过程中人员频繁进出更显稀落。幸好自己对此类事情并不在意，尽力讲好自己要讲的内容就好了，至于多少听众倒没必要想太多。在减少了物流KPI考核和仓库5S两部分内容后，培训勉强够时间讲完，这时已经是中午12点（其实这个培训自己准备的内容讲两天都是应该足够的，但由于仓库人员闲不下来，有些人员基础也比较差，精神也不集中，所以只能在较短时间内将一些比较简单有用的物流理论告诉他们，希望他们多少受益）。中午在工厂餐厅吃完饭，小作休息，又给工厂客服的新同事作了一点关于运输的管理的简单培训、和仓库人员沟通了如何解决库存差异问题的方法。不知不觉一天的工作也就结束了。

    回到酒店放下东西就跟同事又来到了狮子桥，在街上找了一家南京菜餐厅吃了饭，吃的都算南京特色菜：半只鸭（酱烧）、一碗鲜（鱼丸跟菌类煮成的汤）、狮子头（广东人看来大致就是大肉丸）、清炒茼蒿（茼蒿只是保留枝干部分清炒）、肉酱夹饼。

    11月9日，一早起床放水洗完澡就到酒店前的街道闲逛了一下，看买点啥特产带回去给公司同事，同时也看看南京普通老百姓早上都吃点啥早餐。南京的特产似乎除了板鸭、盐水鸭之外也就是一些清真的糕点。而在街前的小摊上发现的一种南京的早餐，虽然最终没弄清叫什么名字，但确是其它地方没见到过的（大致做法是，在平板上放湿布一条，首先放入米饭（白米饭或紫米）轧平、放白糖少许，再根据钱的不同，放入一根或两根对折过的油条。然后用布将平铺在上面的食物卷起拧实，打开放入塑料袋就可以）。说实在味道一般，但跟粽子一样起码管饱。

    11点的飞广州的飞机，8点多工厂的司机就过来送机，原本感觉比较充裕的时间，由于大雾机场高速封闭，一轮折腾，赶到机场离结束换登机牌时间不到10分钟，赶忙在延误的窗口换完登机牌也才舒了一口气。南京也快成雾都进来实天天有雾，能赶上飞机也算幸运，特别比起前面有同事因为大雾不得不在南京多住了两天无疑还是好得多。

背景资料：

看过这篇报道，不免紧张，工作这么多年还弄不清楚自己是否白领。如果上面报道说的是税前的工资倒也罢了，如果是税后标准，可以说会有更多人丢失所谓的“白领光环”，毕竟税前税后差别是不小的。以广州为例，如果税前收入在5千元左右，公司有公积金、社保、医保，税后实际能拿到的也就是3千元左右，离所谓的4750元似乎还远。以4750元做税后标准的话，收入就需要在7千元以上了。

其实所谓的“白领”近些年也清醒了不少，甚至有认为白领是干活最多，收入最少的没落阶层。现在有技术的蓝领收入远比白领收入高，而白领中的高收入者又形成新的阶层――“金领”，一时间剩余的这部分“白领”似乎已经成为一个过弃的事物。这篇报道，让以前自认还“白领”的人，更是掉价到没领的地步（大概还没有给这些工作在办公室里的低收入者加个怎样的“领”）。

这几年国家公布的数据里，似乎国民的居民收入是在不断地提高，而且比例也是相当高。但作为为数众多的当今“白领”（也许是伪白领）却没有更强烈的感觉。大多数公司每年加薪比例有限，甚至有些已经多年未有提高过工资。

在一个公司里，如果想提高工资水平，多数情况就只能靠提升职位。金字塔型的组织机构里，越往上人数毕竟是越少的，所以有些期望变得遥不可及。至于跳槽，并不是所有跳槽都能提高工资，而且熟悉环境需要个过程，这过程有长有短，要视个人能力。作为一般人，所花去的熟悉新公司业务的这部分时间也许是在原公司进一步发展的最佳时机。还有新的工作一般稳定性会较之于工作过几年的公司稳定性要差，因为对于原来的公司个人会比较熟悉，也有了较为明确的沟通途径。如果做得不顺利也许很快又面临重新找工作，而找工作同样也有时间成本。

其实真白领也好，伪白领也好，都不过是个说法，对于个人并没有太多现实意义。也许只是给自己的职业发展找个参照物，希望通过自己的努力能不断得到提高，不管是职位还是收入。“白领”们领子白了没有，没白那就让我们再一起努力“漂洗”吧，如果有朝一日能镀上点金色就更好。